Pe 10.09.1989, în jurul orei 8:20 dimineaţa, în timp ce efectua cursa Galati-Grindu, pasagerul MOGOŞOAIA a colizionat, în condiţii de ceaţă densă, cu un convoi de barje propulsat de către împingătorul sub pavilion bulgăresc PETAR KARAMINCHEV.
În urma coliziunii a rezultat răsturnarea şi scufundarea rapidă a pasagerului MOGOŞOAIA. Iar odată cu acesta, foarte, foarte multe vieţi nevinovate au fost curmate! Câte? După unele surse 207, după altele 209, după altele…. 239!
Supravieţuitori: doar 16, dintre care doar un singur membru al echipajului (Laurenţiu Nenciu- şef echipaj)…
În acea nefastă zi de duminică, 10.09.1989, pasagerul MOGOŞOAIA avea să plece în prima sa cursă la ora 5 dimineaţa de la Grindu către Galaţi. Aşa era programul navelor de pasageri la acea vreme: ultima cursa pleca de la Galaţi către Grindu la ora 20:00, urmând să se întoarcă în zorii zilei următoare.
Cursa de la Grindu la Galaţi s-a desfăşurat normal, pasagerul MOGOŞOAIA ajungând la Galaţi în jurul orei 6:00. A acostat la pontonul nr.2 (NRTF 918), pasagerii fiind apoi debarcaţi.

Îmbarcarea pasagerilor pentru cursa către Grindu a început în jurul orlor 7:30-7:40. Tot cam atunci o ceaţa din ce în ce mai deasă avea să acopere portul şi Dunărea.
Nava MOGOŞOAIA nu a pleacat la ora stabilită – 8:00, datorită ceţii. Ultima navă pe care avea să o întâlnească a fost MALNAŞ, care la ora 8:00 s-a întors din cursă de la Brăila.
În jurul orelor 8:05-8:07, ceata părea că începe să se ridice, aşa că MOGOŞOAIA a molat parâmele, a făcut rondoul către Grindu, plecând în ceea ce avea să fie ultima sa cursă…
Numai că, pe măsură ce s-a apropiat de Şantierul Naval, ceaţă a devenit din nou foarte deasă. Intrată în acest dop de ceaţă, MOGOŞOAIA avea să iasă exact în calea convoiului bulgăresc. Acesta a fost observat târziu. MOGOŞOAIA a încercat evitatea convoiului prin tribordul acestuia, virând către malul gălăţean.
Însă această manevră a expus nava de pasageri cu bordul tribord către convoi. Convoiul bulgăresc era compus din 6 barje, având o încărcătură totală de 9.800 tone minereu de fier.
Coliziunea s-a produs în dreptul intrării în portul Bazinul Nou, la circa 37 de metri de geamandură roşie care delimitează şenalul navigabil. Barja din prova, tribord a convoiului a acroşat MOGOŞOAIA la un unghi de 20 de grade faţă de axul şenalului. Lovitura s-a produs la nivelul punţii principale a MOGOSOAIEI, în bordul tribord, în dreptul comenzii.
Barja încărcată avea să „agaţe” MOGOŞOAIA exact sub brâul ce o proteja la acostări. În urma impactului, MOGOŞOAIA s-a înclinat rapid, răsturnându-se mai întâi în bordul babord, apoi a mai efectuat o rotaţie de 90 de grade, la suprafaţă ramanad, aşa cum aveau să confirme şi câţiva dintre supravieţuitori, doar chilă, o elice şi cârmele.
Totul s-a desfăşurat extrem de rapid, astfel că după 3-4 minute nava MOGOŞOAIA era deja scufundată. Conform expertizei efectuate ulterior, MOGOŞOAIA ar fi parcurs, dusă de curentul puternic, 285 de metri în aval, aşa răsturnată, la suprafaţă, apoi încă 23 de metri în imersiune, aşezându-se apoi pe fundul Dunării, la o adâncime de aproximativ 22 de metri.
Au urmat apoi operaţiunile de ranfluare, care au fost conduse de către acelaşi personaj care-şi dovedise incompetenta cu doar 10 luni în urmă în cazul „SADU” – şeful Departamentului Transporturi Navale, contraamiralul Gheorghe Anghelescu. Nici în acest caz lucrurile nu au stat mai bine: operaţiunile au durat foarte mult, având în vedere că aceasta era plină de cadavre.
Deşi în acele zile a s-a auzit despre posibilitatea aducerei unei macarale puternice din actuala Ucraina pentru scoaterea epavei, Anghelescu a hotărât că totul să se facă cu mijloace proprii, în spiritul comunist al acelor ani…
Pentru localizarea epavei s-a realizat trainarea Dunării cu ajutorul remorcherelor GALAŢI 3 şi BUŞTENI. După localizarea acesteia s-a apelat la scafandrii autonomi de la UM 02145 Mangalia, pentru instalarea unor cabluri groase ce urmau a fi folosite la ridicarea epavei. S-a apelat la macaralele ATLAS ( Navrom Galaţi) şi VULCAN ( Şantierul Naval Galaţi), fiecare de câte 100 tf. Însă nici acestea nu erau suficient de puternice pentru ridicarea epavei.
Operaţiunilor de ranfluare li s-au alăturat şi remorcherele AFDJ VOINICUL, BRĂILA, GHIORGHIENI 2 şi CETĂŢUIA, plus alte nave de la Navrom Galaţi.
De la Giurgiu a fost adus aşa numitul „complex de salvare” – SALVATOR 3-4. Ce era acest complex, de fapt? Două barje plasate la câţiva metri una de alta, unite printr-n pod/schelet metalic, prevăzut cu scripeţi şi macarale. Epava ar fi trebuit încadrată între cele două barje şi ridicată între ele. Însă acesta era deja depăşit, vechi, nu putea acţiona la adâncimi mari ca cea la care se afla MOGOŞOAIA.
Soluţia a fost legarea unor cabluri metalice groase ce erau trecute prin culoarul de trecere babord-tribord situat cam în dreptul coşului epavei de macaralele VULCAN şi ATLAS, iar apoi, acestea, împreună cu remorcherele AFDJ urmau să târască epava către malul drept al Dunării, la adâncimi mai mici, unde se putea acţiona cu acel complex de salvare.
Această etapă, de tarare a epavei s-a desfăşurat până pe 16.09, când, acesta a fost poziţionată între cele două barje salvatoare, ridicarea ei realizându-se pe 17.09. Apoi, în cursul aceleiaşi zile, ansamblul SALVATOR 3-4, având epava ridicată între cele 2 barje, a fost dus în portul Docuri cu ajutorul remorcherelor GALAŢI 3 şi GHEORGHIENI 2.
Până pe data de 15.09 doar puţine cadavre au fost recuperată raportat la numărul total al victimelor. De-abia odată cu aducerea epavei la adâncimi mai mici au început să fie recuperate cadavrele; majoritatea au fost recuperate odată cu scoaterea epavei la suprafaţă; salonul de clasa a-II-a, situat în pupa navei era înţesat de cadavre; acestea erau scoase de scafandri şi lăsate în voia curenţilor Dunării, de unde erau pescuite de bărci şi şalupe, apoi încărcate pe punţile bacurilor
CIBIN, TALISOARA 1 şi TALISOARA 2 şi duse în portul Docuri, unde se amenajaseră 3 magazii pe post de morgă. Aici cadavrele, mult umflate, desfigurate, erau spălate cu jet de apă, li se înlăturau hainele, rudele erau chemate pentru identificare, apoi li se făcea autopsia, se eliberă certificatul de deces, erau introduse în sicrie, şi predate rudelor/ familiior, alături de o cruce şi alimente pentru pomană de înmormântare.
Majoritatea victimelor (138) au fost din comună tulceană Grindu ( sau Pisica, aşa cum era cunoscută în acele timpuri): familii întregi dispărute, copii rămaşi orfani, părinţi rămaşi fără copii…
Familiile sau rudele decedaţilor aveau obligaţia să-i înmormânteze cât mai rapid după predare. Cimitirele din Grindu şi Galaţi nu mai făceau faţă ritmului înmormântărilor. În cimitirul Cătuşa din Galaţi, gropile erau săpate cu excavatorul pentru a fi gata mai repede.
Ziarul local, „Viaţă Noua”, a publicat doar câteva rânduri, încercând să minimalizeze dimensiunile dezastrului, conform indicaţiilor primite de la partid şi securitate.
A urmat apoi expertiza pentru stabilirea cauzelor producerii accidentului şi a vinovaţilor.

Ca o paranteză, acum câteva luni am prezentat accidentul cargoului SADU: au fost destule voci care ne-au reproşat atunci că am publicat doar varianta mincinoasă, impusă de securitate. Aceasta era singura pe care o cunoşteam, cea oficială.
În cazul accidentului navei MOGOŞOAIA am să prezint ambele variante, ţinând faptul că eu ( Cristian Gregoretti ) sunt din Galaţi şi am fost mult mai aproape de acele evenimente decât în cazul SADU.

1. Varianta oficială: În urma expertizei efectuate, precum şi a dezbaterilor din timpul procesului de la Secţia maritimă şi Fluviala din cadrul Tribunalului Galaţi, s-a ajuns la concluzia că vinovat de producerea accidentului a fost, exclusiv, căpitanul bulgar – Gheorghi Petrov Anghelovski – care a încălcat regulile privind navigaţia pe Dunăre, navigând în amonte pe culoarul destinat navelor care circulau în aval, prea aproape de limita dreaptă a şenalului navigabil.
Conform raportului oficial, MOGOŞOAIA naviga cu radarul în funcţiune, la aproximativ 40 de metri de limita dreaptă a şenalului navigabil. Nava românească a intrat într-un „dop de ceaţă”, comandantul acesteia- Ion Postolache – observând în dreptul Mm 79 convoiul bulgăresc. Manevra făcută de acesta a fost motor babord la „toată viteza înapoi”, iar cel din tribord la „încet înapoi”, cârma la 5 grade tribord. MOGOŞOAIA şi-a redus viteza, expunându-şi tribordul către prova convoiului bulgăresc.
Manevra comandantului bulgar a fost „toată viteza înapoi” la toate cele 3 motoare, cârmele în poziţie zero. Datorită inerţiei mari, convoiul a continuat să înainteze lovind MOGOŞOAIA în tribord, în dreptul comenzii acesteia, la un unghi de 20 de grade faţă de axul şenalului. În urma loviturii primite, MOGOŞOAIA s-a răsturnat mai întâi în babord, apoi, la foarte scurt timp, a mai efectuat o rotaţie de 90 de grade, rămânând cu chila la suprafaţă, după care s-a scufundat în aproximativ 3 minute.
Comandantul bulgar a fost condamnat la 10 ani de închisoare, din care a făcut doar 2 luni în România, fiind apoi extrădat în Bulgaria, după evenimentele din decembrie 1989. Acolo nu a mai făcut nici o zi de închisoare. În prezent se pare că nu mai este printre noi…
Instanţele au acordat despăgubiri modice pentru fiecare victimă în 1993 (maxim 80.000 lei vechi). Navrom a deschis în 1993 o nouă acţiune în instanţă împotriva BRP Russe, proprietara împingătorului PETAR KARAMINCHEV, prin care solicita daune de 1,12 milioane USD pentru pierderea navei MOGOŞOAIA. Procesul a trenat în instante ani buni, fără ca Navrom să obţină nimic.

2. Varianta neoficială: MOGOŞOAIA a plecat în cursa în jurul orei 8:10 de la Galaţi, intrând mai apoi în acel „dop de ceaţă”, ieşind apoi fix în fata convoiului bulgăresc. Convoiul a fost observat direct, de către membrii echipajului, când distanţa până la acesta era de aproximativ 30 metri, şi nicidecum pe radar/radare. Unul dintre supravieţuitori, Costel Bădărău ( 54 de ani la acea vreme) avea să declare după accident că ” Am auzit cu urechile mele ca MOGOŞOAIA nu avea radar „, referindu-se la faptul că acestea erau defecte (citat preluat din cartea „Tragedia navei Mogoşoaia” – Tudorel Oancea, Octavian cristea).
Desigur, procuratura şi securitatea nu i-au permis să dea în scris o asemenea declaraţie.
Toţi supravieţuitorii vorbesc despre impactul deosebit de puternic cu convoiul: acesta s-a datorat vitezei mari cu care se deplasa MOGOŞOAIA în aval, viteza neadaptată condiţiilor meteo din acea dimineaţă. Convoiul bulgăresc nu avea cum să aibă viteza mare: naviga în amonte, cu o încărcătură de 9.800 tone minereu de fier, apele Dunării erau mari şi curentul puternic. Desigur, inerţia mare, datorată încărcăturii, a făcut ca acest convoi să mai înainteze chiar dacă PETAR KARAMINCHEV pusese toate cele 3 motoare pe „toată viteza înapoi”.
Manevra comandantului MOGOŞOAIA – Ion Postolache – a fost una greşită, expunând nava de pasageri cu bordul tribord.
Cât depre povestea cu bulgarii care „navigau în amonte pe culoarul destinat navelor care circulau în aval”, aici e iarăşi cu dus-întors…. Personal am văzut foarte multe treceri în care nava care se deplasa în aval trecea prin tribordul celei care urcă în amonte.
Dar ca să nu o mai lungesc, o să redau câteva pasaje din cartea „Unde sunt vapoarele de altădată?” scrisă de către dl. Vasile Cristoi, un experimentat comandant de nave de la Giurgiu, care la acea vreme era comandantul împingătorului GIURGIU 20:
” După efectuarea rondoului, pe la orele 8.05, nava de pasageri se afla în marş aval. În dimineaţa aceea, vizibilitatea în zona Dunării era de 100 – 150 m, vântul sufla foarte slab, cu o viteză de 1 m/sec., iar cerul era acoperit..
La aceasi oră, împingătorul bulgar PETAR KARAMINCHEV naviga amonte în dreptul milei 79, cu un convoi format din şase barje încărcate cu minereu, cu un tonaj total de peste 8000 de tone. Nava PETAR KARAMINCHEV era modernă, construită în anul 1982,
în Olanda, avea o putere de 3000 C.P. şi instalaţii de guvernare şi de navigaţie superperformante. La bord avea două radare DECA, dintre care unul singur funcţiona. În dreptul milei 78, secundul navei NEDELCEV PETKOF a predat cartul comandantului GHEORGHI PETROV ANGHELOVSKI, iar după cinci minute a plecat, comandantul rămânând sigur în cabina de comandă.
Împingătorul, împreuna cu convoiul format din şase barje, cu o lungime totală de 180 de metri, se deplasa amonte la o distanţă de 150 de metri faţă de malul stâng. În zona în apropierea căreia naviga împingătorul se aflau pontoanele Şantierului Naval Galaţi, bazinul şantierului şi bazinul docuri pentru nave aflate la reparaţie. Această configuraţie
impune ca nava care merge amonte să facă repetate manevre de îndepărtare şi apoi de redresare, evitând obstacolele de la mal. În astfel de condiţii, distanţa optimă şi de siguranţă se măreşte de la 150 de metri la 180 – 190 de metri, din cauza vizibilităţii în continuă scădere, datorită valurilor de ceaţă.
În dreptul milei 79, comandantul pasagerului MOGOŞOAIA a observat la circa 30 de metri un convoi împins şi, pentru evitarea coliziunii, a pus motorul din bordul babord înapoi toată viteza, expunând nava cu bordul tribord pericolului de coliziune cu convoiul împingătorului bulgar.
Nava de pasageri a lovit cu bordul tribord linia de barje din tribordul convoiului bulgăresc şi s-a înclinat mult spre babord…
Nava PETAR KARAMINCHEV a pus maşinile la marş înapoi, dar, cu toate acestea, convoiul a mai înaintat circa 100 de metri datorită inerţiei, cu nava de pasageri în prova…
Lucrul acesta a condus la răsturnarea pasagerului, apoi la scufundarea lui rapidă…
A fost cea mai mare catastrofa navala din istoria navigaţiei fluviale româneşti, petrecută în timp de pace.
Măsurile luate de conducerea ţării, de însuşi Nicolae Ceauşescu (care mai avea doar trei luni de trăit !) au fost extrem de severe. Ancheta, expertiza tehnică s-au făcut sub imperiul presiunii politice. Dimensiunea catastrofei făcea imposibilă exprimarea adevărului, iar mesajul venit de la Bucureşti era cât se poate de clar: nava bulgărească este vinovată.
În consecinţă, expertiza tehnică, etalata pe cele 26 de păgâni şi făcută de o persoană foarte calificată, Constantin Bondar, conţine vicii voite, care au condus la concluzia vinovăţiei comandantului navei “Petar Karaminchev”, Gheorghi Petrov Anghelovschi.
După 40 de ani de navigaţie, dintre care 30 la comanda mai multor nave şi în urma miilor de ore de navigaţie pe ceata cu ajutorul radarului, pot să contrazic aceasta expertiză.În orice împrejurare, atunci când plecăm în marş pe vreme de ceaţă, cu cel puţin o oră înainte porneam radarul, studiind mişcarea navelor din zonă.
De asemenea stăteam pe ascultare la staţia radio, iar când îşi anunţau prin telefon prezenta în zona apropiată şi alte nave, mă interesam de mişcările lor. Cu aceste date culese, hotărâm ce trebuie făcut pentru a naviga în siguranţă. Toate aceste măsuri sunt prevăzute în Regulamentul de Navigaţie în apele României, la capitolul care prevede luarea tuturor măsurilor pentru evitarea accidentelor navale.
MOGOŞOAIA naviga cu un singur radar maritim, poziţionat pe câmpul vizual de 500 metri, care nu permitea,la viteza cu care se deplasa, detectarea altor nave decât atunci când erau la foarte mică distanţă, deci timpul necesar luării unei decizii era foarte redus.
Am navigat cu astfel de radare, dar părerea mea este că sunt total ineficiente pe navele fluviale, din cauză că distanţele de apreciere pe ecran sunt foarte mici, iar detaliile nu pot fi sesizate.
Nava bulgară naviga exact cum spun regulile de drum în acel sector pe timp de ceaţă, iar radarul DECA este foarte performant şi are clasificare fluvială. Am navigat cu acest tip de radar şi pot spune că îmi conferea o stare de confort prin performanţele lui şi prin fidelitatea imaginii.
Oficial, singură greşeală a comandantului navei bulgăre a fost că se afla singur în cabina de comandă. Regulamentul de navigaţie specifică foarte clar că pe timp de ceaţă, când se naviga cu ajutorul radarului, în comanda trebuie să fie două persoane, dintre care cel puţin una care să cunoască navigaţia cu radar. Prezenţa celeilalte persoane, care nu este calificată pentru navigaţia cu radar, mi se pare pur şi simplu decorativa, contribuţia sa la navigaţia în siguranţă fiind minimă şi nesemnificativă.
Dar absenţa acestuia de la comanda navei a fost suplinita de trimiterea unui marinar cu staţie radio în prova convoiului. Acesta era în legătură permanentă cu împingătorul, iar toate observaţiile lui erau transmise comandantului, care acţiona în consecinţă.
Convingerea mea este că nava MOGOŞOAIA, comandantul ei, Ion Postolache, naviga aval când vizibilitatea era de 100 – 150 de metri, în apropierea malului stâng “la vedere”, (malu’ – malu’) cum spun marinarii, iar când a apărut nava bulgară, a efectuat exact manevra contraindicata pentru evitarea coliziunii.
Acest lucru nu poate fi ştiut niciodată cu siguranţă, însa este cert că toate concluziile expertizei tehnice acorda prezumţia de nevinovăţie doar unei singure părţi, partea româna.
L-am întrebat, în acelaşi an, pe un prieten din Galaţi, Victor Boitan, căpitan fluvial, ce părere are despre acel cumplit accident. “Vinovat este bulgarul, că aşa a vrut Ceaşcă (Ceauşescu)”.
Cred că aşa este… ”
Închei aici pasajele preluate din cartea „Unde sunt vapoarele de altădată?”
Aş mai adăuga ca mulţi alţii, şi vorbesc aici de oameni experimentaţi, foşti piloţi pe Dunărea maritimă sau comandanţi de nave – considera că vinovat de producerea accidentului a fost comandantul navei MOGOŞOAIA – Ion Postolache.

Trebuie menţionat că după accident, circulaţia tuturor navelor de pasageri a fost întreruptă în totalitate pe Dunăre. De abia la sfârşitul lui Septembrie 1989 au fost reluate cursele de pasageri către Grindu cu nava de pasageri MIRCEŞTI, apoi şi celelalte curse…
După finalizare expertizei, nava MOGOŞOAIA a fost repusa pe linia de plutire, în portul Docuri, Galaţi. I-a fost repusa pe poziţii cabina de comandă, care fusese înlăturată pe durata expertizei. Evenimentele din decembrie 1989 au găsit-o tot acolo. Îmi amintesc că în ziua de 22 decembrie, la câteva ore după căderea lui Ceauşescu, a trecut prin port ( zona în care locuiam) un camion, plin cu oameni care scandau „Mogoşoaia, Mogoşoaia!”, probabil în dorinţa de aflare a adevărului….
Avea să rămână acolo până în iulie 1990, când a fost dusă, pe lângă malul tulcean, departe de ochii lumii, către cimitirul de nave de pe Canalul Macin.
Aveam să văd abia prin 1998 nişte poze cu epava pe canalul Macin. Arată mult mai distrusă decât la momentul ranflularii, iar în prova/babord, numele original fusese şters, iar acum stătea scris cu litere mari DIMOS. Ani de zile m-am întrebat ce era cu acel nume…
De abia în 2014 aveam să aflu: nava fusese folosită în 1993 pe post de „decor” (bar şi bordel clandestin) în filmul „Priveşte înainte cu mânie”, o „capodoperă” românească post-decembrista, care abordează acelaşi subiect reluat cu obsesie în majoritatea filmelor româneşti de după 1989 (al căror fan nu sunt): mizeria în care se zbătea societatea românească după 1989…
În filmul pe care l-am văzut pe repede-inainte, barul DIMOS este proprietatea lui „nea DIMOS” ( personaj interpretat de Gheorghe Dinica). Pentru cine are răbdare să urmărească tot filmul, se va vedea că nava este distrusă în film, de către o macara cu cupă, care-i muta cabina de comandă din loc şi încearcă să-i smulgă plafonul salonului de clasa I, din prova….
Nu pot totuşi să nu-mi pun o întrebare: cum o fi să reamenajezi şi să filmezi în interiorul unei nave care a fost pentru o săptămână mormânt pentru atâtea oameni?
În 1999 am citit cartea „Mogosoaia-istoria unei tragedii” – scrisă de către dl. petre Rău, o lucrare extrem de bine documentată. Îmi amintesc că am citit acolo, cum că, într-un interviu, cineva de la Navrom afirma că ar fi primit prin 1992-1993 o ofertă din partea unei case cinematografice pentru a închiria nava ce urma să fie folosită pe post de docor într-un film, însă că ar fi refuzat acea ofertă, în memoria victimelor accidentului. Nimic mai fals, aşa cum avea să o dovedească filmul…. Pentru un pumn de bani, Navrom chiar a închiriat epava….
După terminarea filmărilor nava a fost readusa în cimitirul de nave de pe Canalul Macin, unde a rămas până în 1999, când a fost transferată alături de celelate nave ale Navrom, în parcul rece de la Chiciu Mic. Aici a fost ancorată chiar în amonte (era prima navă), în fata celorlate nave retrase acolo.
Din 2002 a fost trasă lângă mal, lângă ea fiind trase alte împingătoare scoase din uz. Fiind trasă prea aproape de mal, odată cu scăderea apelor Dunării a rămas pe uscat, înclinată în babord. Nu s-a răsturnat, fiind sprijinită de celelate nave de lângă ea. Însă, odată cu creşterea Dunării, a fost inundată.
În 2004, după 15 ani de la producerea accidentului, fără a obţine nimic de la bulgari, Navrom a trecut la dezmembrarea epavei, chiar acolo, la Chiciu Mic. În noiembrie 2004 am ajuns la Chiciu Mic şi am văzut cu resturile MOGOSOAIEI dispăreau sub acţiunea autogenului…Deoarece nivelul Dunării era în creştere, s-a tăiat cât s-a putut, ramanad în apa doar chila navei şi parte din sala maşini.
În octombrie 2008 am mai făcut o vizită la Chiciu Mic; nivelul Dunării era foarte scăzut, ceea ce mai rămăsese din MOGOŞOAIA era pe uscat. Am urcat pe resturile epavei, în ceea ce fusese cândva sala maşini… Stranie senzaţie, ultima dată păşisem pe MOGOŞOAIA în iulie 1989!
În noiembrie 2010 am văzut pentru ultima dată rămăşiţele MOGOSOAIEI, parţial inundate…

Din păcate acest accident a fost trecut sub tăcere de către autorităţile comuniste, foarte puţini au auzit de el; nici după 1989 nu a fost destul de mediatizat. Iar după 11 septembrie 2001, toată presa comemora doar atacurile teroriste din SUA, accidentul navei MOGOŞOAIA fiind aproape uitat….
Nici Navrom nu a încercat să clarifice lucrurile după 1989, preferând să rămână în spatele deciziei acelui proces care arunca toată vina pe bulgari.
În plus, faptul că Navrom nu a obţinut nici o despăgubire de la bulgari, ridică alte semne de întrebare cu privire la veridicitatea deciziilor instanţelor româneşti.

Câteva caracteristici ale navei MOGOŞOAIA:
– construită în anul 1975 la Şantierul Naval Giurgiu
– Ţip: Nava de pasageri de 150 de locuri (însă, oficial, putea transporta până la 300 pasageri)
– Lungime: 45 m, lăţime: 7,10 m, pescaj: 1,5 m
– propulsia asigurată de 2 motoare licenţa Maybach, tip MB836DB, fabricate la Uzinele 23 August Bucureşti, a câte 420 CP fiecare
– viteza maximă: 27 km/h
– echipată cu 2 diesel generatoare a câte 30KW, 220v, 50Hz CA fiecare
– nave surori: MIRCEŞTI (1974), MALNAŞ (1974), MOINEŞTI (1975), FELDIOARA (1976), SIGHIŞOARA (1976), MUREŞ (1977), MARAMUREŞ (1978), STEAUA POLARĂ (1978) – Nava şcoală.

În acel teribil accident şi-au pierdut viaţa, din partea echipajului:

– Ion Postolache – comandant – 50 ani
– Emil Ilicenco – ofiţer pilot – 41 ani
– Gheorghe Manole – mecanic şef – 43 ani
– Daniel Sava – marinar – 21 ani
– Remus Badiu – marinar – 23 ani
– Gigel Anghel – motorist – 24 ani
– Eugen Lazăr – motorist – 21 ani
– Ioniţă Hodorogea – electrician – 41 ani
– Dan Coada – ajutor mecanic – 23 ani

Şi lista pasagerilor decedaţi, din păcate incompletă, preluată din cartea „Tragedia navei MOGOŞOAIA” – scrisă de Tudorel Oancea şi Octavian Cristea:

– Alecu Ionel – 18 ani
– Alecu Daniela – 17 ani
– Ariton Costică – 26 ani
– Axente Ştefan – 58 ani
– Bolea Elena – 41 ani
– Buruiana Marcela – 37 ani
– Babuşca Avram – 60 ani
– Bondarescu Eugenia – 55 ani
– Bolea Sandu – 29 ani
– Bolea Costel – 36 ani
– Bivolaru vasile – 28 ani
– Babus vasile
– Babus Constantin – 43 ani
– Bolea Alexandru
– Costea Gherghina – 32 ani
– Costea Ionel – 33 ani
– Costea Gheorghe – 45 ani
– Coseru Sandel – 16 ani
– Cristea Paraschiv – 38 ani
– Cristea Paraschiva – 38 ani
– Cristea Daniela – 7 ani
– Cocu Gina – 30 ani
– Cocu Elena – 2 ani şi 6 luni
– Cocu Ionuţ – 4 ani
– Ciortan Ecaterina – 45 ani
– Chiriazica Lică – 12 ani
– Chiricuţă Nelu – 32 ani
– Chiricuţă Ileana – 30 ani
– Chiricuţă Liliana – 10 ani
– Chiricuţă Valentina – 7 ani
– Ciorici Vasile – 30 ani
– Cristea Mihai – 19 ani
– Costea Mihaela – 12 ani
– Costea maria – 10 ani
– Costea Marius – 4 ani
– Chiriazica Ionel – 21 ani
– Cadiu Paraschiv – 40 ani
– Cadiu Ghiţă – 45 ani
– Cadiu Florin – 14 ani
– Cristea Maria – 47 ani
– Constantin Nicolae – 30 ani
– Constantin Alina – 5 ani
– Cardon Anica – 60 ani
– Dănilă Marita – 35 ani
– Deju Victoria – 40 ani
– Dartu Mina – 45 ani
– Dartu Stela – 40 ani
– Dinu Constantina – 33 ani
– Dinu Ionuţ – 13 ani
– Dinu Geta – 10 ani
– Deju Iordan – 29 ani
– Dobrea Florica – 28 ani
– Dobrea Daniel – 3 ani
– Eftimie Gherghina – 60 ani
– (Nepot) – 7 ani
– Grecu Vasile – 60 ani
– Grecu Iordan – 35 ani
– Grecu Nicu – 12 ani
– Grecu Iordan – 28 ani
– Grigoras Nela – 25 ani
– Grigore Vasile – 34 ani
– Grigoriev tanase
– Grigoriev Iordan
– Horovei Ileana – 32 ani
– Horovei Neculai – 34 ani
– Jascu neculai – 40 ani
– Jascu Vasile – 27 ani
– Lupu Sandica – 12 ani
– Lazăr Hristudor – 30 ani
– Mogoş Nicolae – 37 ani
– Mogoş Maricica – 32 ani
– Manolache Nistor – 52 ani
– Manolache Paraschiva – 45 ani
– Manolache Ion – 47 ani
– Malihen Ion – 30 ani
– Malihen Ileana – 29 ani
– Malihen Marian – 8 ani
– Malihen Nicu – 5 ani
– Malihen Anica – 2 ani
– Malihen Ilie – 28 ani
– Malihen Cristina – 22 ani
– Malihen Nicoleta – 6 ani
– Malihen Gelu – 2 ani
– Manolache Gheorghe – 50 ani
– Manolache Gheorghe – 42 ani
– Mocanu Petrică – 34 ani
– Manolache Manole – 24 ani
– Manolache Mirela – 18 ani
– Manolache Daniel – 2 luni
– Manolache Maria – 60 ani
– Mistreanu Ion – 30 ani
– Manolache Maria – 34 ani
– Manolache Iordana – 30 ani
– Mardare Maria – 39 ani
– Mardare Tatiana – 12 ani
– Mistreanu Angela – 36 ani
– Mihai Aurica – 32 ani
– Mihai (soţ) – 35 ani
– Mihai Paul – 10 ani
– Mihai … – 6 ani
– Moldoveanu Aurel – 58 ani
– Mistreanu Vasile – 35 ani
– Miron Lenuta – 34 ani
– Miron Gabi – 14 ani
– Miron Irina – 10 ani
– Manolache Iordana – 31 ani
– Negrea Gheorghe – 50 ani
– Neagu Ion – 53 ani
– Neagu Costică – 60 ani
– Negrea Andrei – 31 ani
– Pascu Dumitru – 42 ani
– Pletea Ionel – 18 ani
– Petrache Dumitru – 55 ani
– Petrache Safta – 50 ani
– Popescu Cristian – 20 ani
– Pilaf Dumitru – 31 ani
– Pilaf Sica – 20 ani
– Pletea Sandel – 32 ani
– Postolache Ion – 58 ani
– Palade Nastasia – 30 ani
– Popescu Anisoara – 37 ani
– Pletea Cleopatra – 47 ani
– Pruteanu Ion – 42 ani
– Pruteanu Jenica – 34 ani
– Pletea Elisabeta – 51 ani
– Petrache Gheorghe – 56 ani
– Pilaf Marioara – 32 ani
– Pletea Marusenia – 45 ani
– Pletea Anisoara – 18 ani
– Pletea Vasile – 7 ani
– Pletea Ion – 40 ani
– Pletea Gherghina – 36 ani
– Pletea Aura – 8 ani
– Pletea Gheorghe – 7 ani
– Roşu Paraschiv – 62 ani
– Roşu Maria – 57 ani
– Roşu Costică – 37 ani
– Roşu Zamfira – 55 ani
– Trişca Dumitru – 24 ani
– Tuluceanu Vasile – 25 ani
– Tuluceanu Iordana- 31 ani
– Tiron Mariana – 26 ani
– Trişca Iordan – 33 ani
– Trişca Adrian – 6 ani
– Terze Mita – 56 ani
– Trişca Florica – 28 ani
– Terze Gherghina – 59 ani
– Dobrea Daniel – 3 ani
– Vrâncean Costel – 17 ani

Odihnească-se în pace, cu toţii!

sursă: marinarii.ro comunitatea marinarilor şi pasionaţilor de marină